Fiabilité 1.6 THP 165 : Le guide complet sur le bloc EP6FDT
Table des matières
Taper « fiabilité moteur THP » sur Google, c'est l'assurance de passer une mauvaise nuit. Les forums automobiles ressemblent à des scènes de crime où l'on parle de chaînes de distribution détendues et de factures à faire pâlir un banquier. Mais gardons la tête froide.
Le 1.6 THP 165 est-il une énième catastrophe ou le moment où Peugeot a enfin arrêté les frais ? Si vous visez une 3008 II, une DS3 ou un C4 Picasso avec ce bloc, il faut impérativement trier le mythe de la réalité technique de 2025. On oublie les rumeurs de comptoir, place à la mécanique.
"Le moteur 1.6 THP 165 (code EP6FDT) est la version fiabilisée Euro 6 du bloc PSA. Il corrige la majorité des défauts de distribution du vieux THP 156. Cependant, tout n'est pas rose : il souffre encore d'une consommation d'huile parfois excessive, d'un encrassement des soupapes (calamine) et de la fragilité de sa pompe haute pression.
Le 1.6 THP 165 est-il enfin fiable par rapport au 156 ?
C'est la question qui fâche. La réponse est oui, mais c'est nuancé. Pour comprendre, il faut mettre les mains dans le cambouis. Le 1.6 THP 156 (Code EP6CDT, norme Euro 5) était une véritable catastrophe industrielle, principalement plombé par un tendeur de chaîne de distribution en carton-pâte.
Le 1.6 THP 165 S&S (Code EP6FDT, norme Euro 6), débarqué vers 2014/2015, n'est pas juste une mise à jour logicielle. C'est une révision mécanique profonde. PSA a revu le système de distribution, renforcé le tendeur hydraulique et modifié la gestion thermique.
Le résultat ? Le problème chronique de décalage de la distribution est résolu à 90 %. Ce n'est plus la « bombe à retardement » que nous connaissions. Dire que « tous les THP cassent » est faux pour cette génération. Par contre, "fiable" ne signifie pas indestructible, surtout avec l'entretien préconisé par le constructeur, souvent trop optimiste.
4 problèmes fréquents sur le 1.6 THP 165 S&S
La distribution se tient tranquille ? Tant mieux. Mais le THP 165 reste un moteur pointu à injection directe qui réclame une surveillance paranoïaque sur quatre points précis.
L'encrassement des soupapes d'admission (Calamine)
C'est le revers de la médaille de l'efficience. Sur ce moteur à injection directe, le carburant arrive directement dans la chambre de combustion. Il ne passe pas par les soupapes d'admission pour les « laver » au passage. Avec le temps et le recyclage des vapeurs d'huile (le fameux reniflard), un dépôt de calamine étouffe progressivement le moteur.
Les symptômes arrivent doucement :
-
Ralenti instable, surtout à froid.
-
Légers à-coups quand vous appuyez franchement.
-
Une perte de puissance qu'on ne remarque pas tout de suite.
Pour limiter la casse, l'usage préventif d'additifs peut aider, voir notre avis sur les nettoyants injecteurs. Cela dit, soyons honnêtes : à un stade avancé, seul un sablage des soupapes (nettoyage mécanique à la coquille de noix) réglera le souci.
La consommation d'huile excessive
C'est le défaut qui nous agace le plus sur cette génération Euro 6. Certains blocs EP6FDT boivent de l'huile comme du petit lait. PSA ose affirmer qu'une consommation allant jusqu'à 0,5 litre pour 1 000 km est « dans les tolérances ». Dans la vraie vie, c'est énorme : cela revient à passer un bidon de 5L entre deux vidanges.
Pourquoi ? Souvent une usure prématurée de la segmentation ou le durcissement des joints de queue de soupape. Si vous achetez ce moteur, lever le capot pour vérifier la jauge doit devenir un rituel mensuel. N'attendez jamais que le voyant s'allume.
Défaillance de la pompe haute pression (HP)
Le système d'alimentation est complexe. La pompe haute pression, vitale pour l'injection directe, montre des signes de faiblesse fréquents une fois passés les 80 000 ou 100 000 km.
Comment la reconnaître ?
-
Démarrages laborieux à froid (le moteur ne part pas au quart de tour).
-
Le voyant moteur s'allume avec le code défaut P0087 (Pression système trop basse).
-
Passage en mode dégradé (le moteur se coupe ou n'avance plus).
La facture pique un peu : comptez entre 400 € et 800 € selon le garage. La pièce elle-même coûte cher.
Le boîtier de sortie d'eau (Thermostat piloté)
C'est moins grave pour la survie immédiate du moteur, mais très courant. Le boîtier d'eau en plastique finit par cuire, se fissurer ou fuir au niveau des joints. Si vous voyez le niveau de liquide de refroidissement baisser ou des traces blanchâtres sur le côté de la boîte de vitesses, ne cherchez pas plus loin. C'est une réparation accessible, mais à faire vite pour éviter la surchauffe.
Tableau récapitulatif : THP 156 vs THP 165
Voici la vérité brute sur l'évolution entre les deux générations. Le saut qualitatif est réel.
| Problème Technique | Fréquence sur THP 156 (Euro 5) | Fréquence sur THP 165 (Euro 6) |
|---|---|---|
| Chaîne de distribution (Décalage) | Critique / Systématique | Rare (Largement corrigé) |
| Consommation d'huile | Élevée | Moyenne à Élevée |
| Pompe Haute Pression | Fréquent | Fréquent (Pièce d'usure fragile) |
| Turbo | Fragile | Robuste |
| Encrassement (Calamine) | Très fréquent | Fréquent (Technologie oblige) |
Entretien : Comment préserver ce moteur dans la durée ?
Le 1.6 THP 165 ne pardonne aucune négligence. Si vous suivez aveuglément les préconisations « longue durée » du constructeur (30 000 km), vous courez au désastre. Voici comment l'emmener à 200 000 km sans casser votre tirelire.
- Rapprocher les vidanges : Oubliez les intervalles de 2 ans. C'est une hérésie mécanique pour un turbo essence moderne. Vidangez tous les 10 000 à 15 000 km maximum ou tous les ans. Une huile propre protège la chaîne et le turbo.
- L'huile est votre sang : Pas d'huile générique 5W40 de supermarché. Ce moteur exige une fluidité spécifique pour que le tendeur hydraulique fonctionne immédiatement à froid.
- Respectez la mécanique : On ne tire jamais sur le turbo tant que l'huile n'est pas chaude. De même, laissez tourner le moteur 10 secondes au ralenti avant de couper le contact. Cela permet au turbo de ralentir et de refroidir tout en étant lubrifié.
Utilisez impérativement de l'huileTotal Quartz Ineo First 0W30 (Norme PSA B71 2312). C'est la seule huile capable de garantir la tension immédiate de la chaîne au démarrage et de prévenir l'usure prématurée de la courroie d'accessoires.
Comparatif interne : THP 165 vs PureTech 130
Sur le marché de l'occasion (notamment pour les 3008 et 508), le duel est inévitable : le vieux 4 cylindres 1.6 THP 165 ou le récent 3 cylindres 1.2 PureTech 130 ?
Le match est plié d'avance sur le plan de la fiabilité structurelle. Le THP 165 utilise une chaîne de distribution, tandis que le PureTech utilise une courroie immergée dans l'huile. Si le THP a ses défauts, le PureTech traîne une casserole bien plus bruyante, comme nous l'expliquons dans notre dossier complet sur le moteur PureTech, avec cette courroie qui se désagrège et bouche la crépine d'huile.
Côté agrément, il n'y a pas photo non plus. Le THP 165 est plus rond, plus silencieux et offre un couple supérieur. Pour déplacer un 5008 ou un Grand C4 Picasso chargé, le 4 cylindres s'impose naturellement.
Verdict final : Faut-il acheter une voiture avec le 1.6 THP 165 ?
Note de fiabilité : 7/10
Le verdict est positif. Le 1.6 THP 165 est sans doute le meilleur compromis essence de l'ère PSA avant l'arrivée massive de l'hybride. Il offre un agrément de conduite remarquable et a gommé les défauts rédhibitoires de la génération précédente.
C'est un moteur que nous recommandons, mais sous condition stricte. N'achetez jamais un modèle sans un historique d'entretien limpide. Si les vidanges ont été espacées de 30 000 km, passez votre chemin. Si l'ancien propriétaire était méticuleux, foncez. C'est un excellent choix qui vous fera oublier la mauvaise réputation injustifiée des trois lettres « THP » sur cette version précise.
Avis de l'équipe GuideDuBitume
« Si le THP 165 est bien plus robuste que son prédécesseur, il ne tolère aucune négligence. L'utilisation d'une huile non conforme ou le dépassement des échéances de vidange réveillera immédiatement les vieux démons de la distribution. »
Le 1.6 THP 165 est une motorisation performante qui fait oublier les déboires de ses aînés, à condition d'être traitée avec respect. Bien que la recherche 1.6 thp 165 problème remonte encore des soucis de tendeur ou de pompe HP, ces cas restent moins fréquents sur cette génération Euro 6. La clé réside dans une maintenance préventive drastique. Si vous envisagez l'achat, privilégiez un véhicule avec un historique d'entretien limpide.
❓Foire Aux Questions (FAQ)
Le 1.6 THP 165 a-t-il une courroie ou une chaîne ?
C'est une chaîne de distribution. Bonne nouvelle : sur la version 165 ch (Euro 6), le système de tension a été revu et ne casse plus comme sur les anciens 150/156 ch.
Quelle huile mettre dans le 1.6 THP 165 ?
Pas d'improvisation : 0W30 respectant la norme PSA B71 2312 (souvent la Total Quartz Ineo First). Une huile plus épaisse à froid (5W30 ou 10W40) risque de gripper le tendeur de chaîne au démarrage.
Peut-on mettre de l'éthanol (E85) dans le 1.6 THP 165 ?
D'origine, non. Le système d'injection haute pression est très sensible. Même si des reprogrammations « Flexfuel » existent, nous les déconseillons sur ce bloc. La pompe haute pression et les injecteurs supportent mal le pouvoir asséchant de l'éthanol sur la durée.
Alors, prêt à signer pour ce moteur ou préférez-vous rester sur la prudence d'un vieux diesel HDi ?