Peugeot 206 GT : l'histoire d'un collector né pour le rallye

Pour saisir l'essence de la GT, oubliez le marketing. Revenons en 1998. Peugeot a une seule obsession : effacer le souvenir de la légendaire 205 Turbo 16 et reprendre le trône du Championnat du Monde des Rallyes (WRC). La marque développe la 206 WRC, une arme de guerre compacte et agile.

Le problème ? Les ingénieurs se prennent le règlement de la FIA en pleine face. Pour qu'une voiture de course soit homologuée en WRC, le modèle de série dont elle dérive doit mesurer au minimum 4,00 mètres. Or, la 206 standard est une puce urbaine de 3,83 mètres. Il manque 17 centimètres. C'est énorme.

C'est là que Peugeot fait preuve d'un génie tordu. Plutôt que de redessiner toute la voiture, ils décident de produire une série limitée de 4 000 exemplaires (le quota minimum requis) équipés de pare-chocs avant et arrière hypertrophiés. Ces appendices ne servent à rien sur la route. Aucune fonction aérodynamique, aucune prise d'air supplémentaire utile. Ils servent juste à atteindre artificiellement la cote des 4 mètres. La 206 GT est littéralement une « astuce administrative » vendue au grand public. Et c'est précisément cette absurdité qui en fait une pièce de collection fascinante aujourd'hui.

Soyons honnêtes : si vous espérez trouver un moteur turbo de rallye sous le capot, vous allez être déçu. La GT reprend intégralement la mécanique de la 206 S16 de l'époque. Elle embarque le bloc EW10J4, un 4 cylindres 2.0L 16 soupapes atmosphérique.

Voici la réalité des chiffres, brute de décoffrage :

• Puissance : 137 ch (ou 138 selon l'humeur des fiches techniques) à 6 000 tr/min.

• Couple : 190 Nm à 4 100 tr/min.

• 0 à 100 km/h : Environ 8,4 secondes.

• Vitesse max : 210 km/h.

C'est une mécanique robuste, volontaire, mais pas violente. Les performances sont quasi identiques à une S16 classique. Pire, la GT est théoriquement un poil moins performante à cause d'une aérodynamique dégradée par ces fameux pare-chocs. Ce n'est pas un dragster, c'est une auto homogène.

Si vous aimez les mécaniques caractérielles des années 90, la comparaison est intéressante. À titre d'exemple, jetez un œil à notre dossier sur le moteur de la Golf MK2 G60. Le bloc à compresseur de VW offrait des sensations bien plus brutales quelques années auparavant, là où la Peugeot joue la carte de l'efficacité et de la rondeur.

C'est ici que vous risquez de perdre de l'argent. Le marché de l'occasion regorge de 206 S16 « tunées » avec des kits carrosserie pour ressembler à des GT. Pour un collectionneur, une réplique ne vaut rien. Voici comment identifier une vraie GT (Type mine WCRFNC) sans hésitation :

Si vous cherchez l'efficacité chirurgicale d'une sportive moderne qui gomme toutes vos erreurs, passez votre chemin. La 206 GT se déguste comme une youngtimer, avec ses qualités et ses gros défauts.

Au volant, c'est une voiture vivante. Le châssis de la 206 est légendaire pour son train arrière « joueur » (comprenez : qui aime passer devant lors d'un lever de pied en virage). La GT ne fait pas exception. C'est jouissif sur petite route sèche, mais cela demande beaucoup d'humilité sous la pluie. La direction communique bien, on sent la route, loin des filtres électroniques actuels.

Le 2.0L est rond et coupleux, parfait pour le quotidien. Il lui manque juste cette rage dans les tours qu'avait une Clio RS de la même époque. Quant à la boîte 5 vitesses, c'est du pur Peugeot : un guidage un peu flou, des débattements longs... on aime ou on déteste. Aujourd'hui, on achète une GT pour son look WRC, le bruit sympa de l'admission et le plaisir de conduire une auto analogique. Pas pour chasser le chrono sur le Nürburgring.

La 206 GT est fiable, mais elle a 25 ans. Voici la checklist de survie pour ne pas transformer votre rêve en gouffre financier :

• ⚠️ La carrosserie spécifique (POINT CRITIQUE) : C'est le nerf de la guerre. Les pare-chocs de la GT sont devenus rarissimes. Un bouclier avant cassé peut vous coûter plus de 1000 € (si vous avez la chance d'en trouver un) ou vous forcer à monter de la fibre de verre mal ajustée. N'achetez jamais une GT avec des pare-chocs manquants ou détruits en pensant « les trouver plus tard ». Vous ne les trouverez pas.

• ⚠️ Le train arrière : La maladie chronique des Peugeot (205, 306, 206). Les roulements de bras se grippent, l'essieu prend du jeu. Regardez la voiture de derrière : si les roues forment un « gordini » (/ \), l'essieu est mort. Comptez entre 500 et 1000 € pour refaire ça proprement.

• ⚠️ L'électronique (Multiplexage) : Les modèles 1999 sont « non-mux » (architecture électrique simple), un gros point fort pour la fiabilité. Vérifiez quand même le combiné d'instruments (les aiguilles qui tremblent) et le comodo de clignotant (COM2000) qui prend du jeu.

• ⚠️ La rouille : La 206 résiste mieux que ses aînées, mais inspectez les bas de caisse, le plancher de coffre et les passages de roues.

La 206 GT a longtemps souffert de l'image « S16 avec des gros pare-chocs moches ». Cette époque est révolue. La nostalgie de l'ère WRC (les années Marcus Grönholm) bat son plein et les collectionneurs se réveillent.

Une 206 S16 propre se négocie aujourd'hui entre 4 000 et 6 000 €. Pour une vraie GT numérotée, la prime d'exclusivité est nette :

• État correct (dans son jus) : 6 000 € - 7 500 €.

• Très bel état (historique limpide) : 8 000 € - 11 000 €.

• État concours (faible kilométrage) : Ça peut dépasser les 12 000 €.

La courbe est clairement ascendante. C'est le seul modèle de la gamme 206 qui soit une série limitée numérotée avec un lien direct avec la compétition. C'est un placement bien plus sûr qu'une S16 produite à la pelle. Pour comprendre cette logique, regardez ce qui s'est passé avec d'autres modèles de la marque. Comme nous l'avons vu avec la Peugeot 205 SR, même les versions moins sportives mais emblématiques finissent par voir leur cote exploser une fois entrées dans le patrimoine affectif des passionnés. La 206 GT suit exactement ce chemin.

La Peugeot 206 GT est une capsule temporelle. Elle incarne l'âge d'or de Peugeot Sport à la fin des années 90. Moins radicale qu'une Clio RS, elle compense par une gueule inimitable et une histoire de réglementation FIA passionnante. C'est une youngtimer abordable, utilisable tous les jours, et dont la valeur grimpe doucement mais sûrement.

Si vous en trouvez une complète (surtout les pare-chocs, on insiste !) avec un train arrière sain, foncez. C'est un morceau d'histoire du rallye que vous pouvez garer dans votre garage.

Et vous, team discrétion avec la S16 ou team exubérance avec la GT ? On attend vos avis en commentaire !