Vitesse maximale de la Suzuki GSR 750

Il y a un monde entre l'affichage digital de votre tableau de bord et la réalité physique. Suzuki, comme la plupart des constructeurs moto, calibre ses compteurs avec un optimisme volontaire, une marge d'erreur qui oscille souvent entre 5 % et 8 %.

Si vous laissez la machine d'origine, sur une route plate et sans Eole de face, vous verrez le compteur grimper jusqu'à 225 km/h, peut-être 230 km/h avant que le moteur ne dise stop.

Mais si on colle un GPS ou un chrono précis sur le réservoir, le verdict tombe : la vitesse réelle plafonne à 214 km/h.

Pourquoi ça bloque ici ? Ce n'est pas un manque de puissance. Le moteur, retravaillé pour offrir du couple à mi-régime plutôt que de la puissance pure en haut, atteint simplement sa limite mécanique de rotation sur le dernier rapport. À 11 250 tr/min, l'injection coupe tout pour sauver les bielles. Inutile d'insister : sans toucher à la démultiplication, vous n'irez pas plus vite.

Soyons francs deux minutes : acheter un Roadster « Naked » pour aller chasser la Vmax sur l'Autobahn n'a aucun sens. La vraie force de la GSR 750, c'est son explosivité. Cette bécane est taillée pour s'arracher des courbes, pas pour limer de la ligne droite.

Les chiffres qui donnent le sourire au feu rouge sont ailleurs :

• 0 à 100 km/h : Plié en 3,4 secondes.

• 400m Départ Arrêté : Environ 11,3 secondes.

C'est sur cette plage que le moteur excelle. Le couple débarque plus tôt que sur une pure sportive, ce qui garantit des reprises viriles sans avoir besoin de faire hurler le 4 cylindres en permanence.

Votre pote affirme vous mettre 10 km/h dans la vue avec la même meule ? Avant de le traiter de menteur, jetez un œil à ces trois paramètres techniques qui bouleversent le résultat.

1. La transmission (le fameux pignon de 16) C'est la modification numéro un sur cette bécane. Une tonne de motards virent le pignon de sortie de boîte d'origine (17 dents) pour un plus petit (16 dents). Le résultat est immédiat : la moto tire plus court. Vous gagnez franchement en nervosité. Le revers de la médaille, c'est que vous perdez 10 à 15 km/h en pointe et, surtout, votre compteur devient complètement faux si vous n'installez pas un boîtier correcteur type Speedohealer.

2. L'aérodynamisme et votre gabarit On parle d'un roadster. Contrairement à une carénée, votre corps est un aérofrein géant. Un saute-vent, votre taille ou votre position (couché sur le réservoir ou buste au vent) font varier la Vmax de 10 à 15 km/h. Un jockey de 65 kg bien profilé ira toujours chercher la zone rouge plus vite qu'un gaillard de 95 kg qui prend tout le vent.

3. L'entretien mécanique On l'oublie trop souvent, mais une chaîne mal tendue ou sèche bouffe jusqu'à 2 ou 3 chevaux. Ajoutez un filtre à air qui n'a pas vu la lumière du jour depuis 10 000 bornes ou des bougies fatiguées, et le moteur s'essoufflera bien avant d'atteindre ses régimes max.

Pour bien situer la GSR sur l'échiquier des Roadsters mid-size, regardons comment elle s'en sort face aux terreurs de sa génération. L'allonge de son 4 cylindres lui permet de tenir tête aux bicylindres et trois cylindres rivaux.

La GSR 750 reste parfaitement dans le coup. Elle rend quelques km/h en pointe à une Street Triple (plus fine et aérodynamique) mais tient la dragée haute à la Z750, tout en proposant une partie cycle bien plus rigoureuse que la Kawasaki.

C'est la question qui revient tout le temps, héritage de la vieille loi française des 100 chevaux. Il faut tuer le mythe tout de suite : La GSR 750 sort 106 chevaux (78 kW) d'origine, partout dans le monde.

Contrairement à une GSX-R 1000 qu'on castrait de 80 chevaux pour l'homologuer en France, la GSR 750 n'est pas « bridée » mécaniquement. Son moteur est construit pour cette puissance. Il n'y a pas de fil magique à couper ou de cale à faire sauter pour libérer 30 chevaux fantômes.

Pour aller plus vite, il faut passer par la case « préparation lourde » : ligne complète décatalysée, filtre racing, reprogrammation ECU sur banc. Le gain ? À tout casser 5 à 8 chevaux et une poignée de km/h, au prix d'une fiabilité aléatoire et d'une moto qui n'est plus homologuée.

Les chiffres, c'est joli sur papier, mais le ressenti, c'est la vie. J'ai eu l'occasion de pousser la GSR 750 dans ses derniers retranchements, et on comprend vite pourquoi la Vmax n'est pas sa priorité.

Jusqu'à 160-170 km/h, la moto est royale. Le châssis est sain, précis, la direction ne bouge pas. C'est là que le plaisir est maximum.

Passé le cap des 200 km/h, c'est une autre story. Sans carénage, la pression du vent sur le casque et les cervicales devient une séance de torture. Il faut se battre pour rester gainé. Plus gênant, comme beaucoup de roadsters, le train avant s'allège à très haute vitesse. Ça ne guidonne pas, mais on sent un léger flou dans la direction si le bitume n'est pas un billard. La moto vous fait comprendre gentiment que ce n'est pas son terrain de jeu.

La Suzuki GSR 750 est une machine à sensations, point barre. Sa vitesse de pointe réelle de 214 km/h (GPS) est largement suffisante pour perdre son permis douze fois ou se faire plaisir lors d'une session découverte sur circuit. Mais résumer cette moto à sa Vmax serait une erreur de débutant. Son vrai talent, c'est sa capacité à bondir d'un virage à l'autre avec cette rage typique des moteurs Suzuki dans les tours.

Et vous, quelle vitesse maximale avez-vous réussi à lire sur votre compteur avant de devoir couper les gaz ? Dites-nous tout en commentaire (et précisez si c'était sur l'Autobahn ou sur circuit, qu'on ne vous dénonce pas !).