Mitsubishi Lancer Evolution VII (Evo 7)

Le châssis change, mais le cœur bat toujours au même rythme. On retrouve le 4 cylindres 2.0L Turbo (4G63T), véritable monument de la production automobile. Sur l'Evo 7, il reçoit des améliorations internes notables : arbres à cames creux pour réduire l'inertie, turbo twin-scroll optimisé et un intercooler plus volumineux (toujours avec son spray d'eau manuel ou automatique).

Officiellement, à cause du « Gentlemen's Agreement » japonais, la puissance affichée reste bloquée à 280 ch pour un couple de 383 Nm. Dans la vraie vie, c'est une autre histoire : la plupart des Evo 7 sortaient d'usine avec une cavalerie bien plus proche des 300 ch. Ce bloc en fonte est réputé « bulletproof » (indestructible) si vous respectez les temps de chauffe et les vidanges. Il encaisse des préparations à 400 ou 500 ch sans même qu'on ait besoin d'ouvrir le bloc.

C'est là que tout se joue. L'Evo 7 inaugure l'ACD (Active Center Differential). On oublie le visco-coupleur passif des anciennes générations. Ici, un différentiel central piloté hydrauliquement gère la répartition du couple entre l'avant et l'arrière en temps réel.

Il travaille en duo avec l'AYC (Active Yaw Control) sur le train arrière. L'AYC accélère la roue arrière extérieure en virage pour faire pivoter la voiture.

Au volant, ça change quoi ? Là où une Impreza de la même époque va tirer tout droit (sous-virage) en entrée de courbe, l'Evo 7 plonge à la corde comme guidée par un rail invisible. Vous sélectionnez votre mode au tableau de bord (Tarmac, Gravel, Snow), et l'électronique gère la glisse. C'est une sensation de pilotage unique, une efficacité presque surnaturelle.

Même en 2025, les chronos imposent le respect et font rougir bien des sportives modernes :

• Le 0 à 100 km/h est une formalité expédiée en 5,3 secondes.

• La Vitesse Max est bridée électroniquement à 180 km/h sur les modèles JDM, mais grimpe à 250 km/h une fois la bride sautée.

• Le 400m départ arrêté tourne autour de 13,5 secondes.

C'est la plus répandue et celle que vous chercherez probablement. La GSR (Grand Sport Rally) est la version « civilisée ». Elle embarque tout le confort nécessaire pour rouler le week-end : climatisation, vitres électriques, ABS, jantes alliage Enkei et les inévitables baquets Recaro. Elle dispose de toute l'artillerie technologique (ACD + AYC).

La RS (Rally Sport) est une voiture radicale. C'est une « base blanche » destinée aux écuries de course.

• Ce qu'elle n'a pas : Zéro insonorisant, pas de vitres électriques, pas de clim, pas d'ABS, pas d'airbags, pas de sièges Recaro (juste des sièges basiques à jeter), pas d'AYC (remplacé par un différentiel mécanique autobloquant, plus fiable pour la course).

• Ce qu'elle a en plus : Une boîte courte, des renforts de châssis spécifiques (barres derrière la banquette), un turbo à turbine en titane (selon options) et un poids plume d'environ 1320 kg.

Lancée en 2002, la GT-A est l'Evo des pères de famille pressés. C'est la seule Evo 7 dotée d'une boîte automatique 5 rapports (INVECS-II) avec commandes au volant. Visuellement, elle joue la carte de la discrétion : capot lisse sans prises d'air, pare-chocs avant assagi, aileron réduit (ou absent), intérieur cuir. Le moteur est légèrement dégonflé (272 ch) et le turbo plus petit favorise la réponse à bas régime. C'est un excellent « daily », souvent moins cher et moins maltraité que les versions manuelles.

C'est LA maladie de l'Evo 7. La pompe hydraulique qui pilote les différentiels se trouve sous la voiture, derrière la roue arrière droite. Elle mange l'eau, le sel et la boue à chaque sortie.

• Le problème : La corrosion attaque le corps de la pompe, l'étanchéité lâche, la pression ne monte plus.

• Le symptôme : Les trois témoins (Tarmac / Gravel / Snow) s'allument simultanément au tableau de bord. On appelle ça les « Three Diamond Lights of Death ».

• La douloureuse : Une réfection coûte entre 500 et 1 000 €, un remplacement à neuf dépasse les 2 500 €. Vérifiez impérativement que ces lumières s'éteignent après le démarrage.

Comme beaucoup de japonaises de cette époque, la protection anticorrosion d'usine était... optimiste. Inspectez minutieusement :

• Les longerons arrière (rear chassis rails) : ils pourrissent de l'intérieur.

• Les points d'ancrage des suspensions.

• Le plancher de coffre.

• Le toit (autour du pare-brise).

Une Evo fraîchement importée du Japon sera souvent saine (ils salent peu les routes), alors qu'une voiture ayant vécu 10 ans au Royaume-Uni ou en montagne risque d'être aussi croustillante qu'une biscotte.

Le moteur 4G63T est solide, mais exigeant.

• Vidanges : Tous les 5 000 km, grand maximum 7 500 km avec de la 10W60 ou 15W50 haut de gamme (type Motul 300V).

• Distribution : À faire tous les 5 ans ou 70 000 km. Attention, il y a une courroie d'équilibrage à changer en même temps. Si elle casse, elle part dans la distribution principale et c'est la mort du moteur.

Checklist d'inspection rapide :

• Fumée à l'échappement : Bleue (turbo fatigué) ou Blanche à chaud (joint de culasse).
• Bruit de transmission : Pas de sifflement excessif de la boîte de transfert (très fragile).
• Ralenti : Stable à environ 850-900 tr/min. Un ralenti instable trahit souvent un actuateur de ralenti HS.
• Embrayage : Le point de patinage ne doit pas être trop haut (signe d'usure).
• Historique : Privilégiez un carnet tamponné par des spécialistes JDM plutôt que des factures de centre auto générique.